“模块化平台？”
任忠义重复这个略显陌生的词。
他作为书记，亲自主抓广汽的整合，对于宝马的合作更是无比重视。
所以，对于造车他也是有过一番了解的。
可这个模块化平台的概念，他从未听过。
“邵先生，能详细讲讲吗？”他看向邵维鼎，想要从其口中，听到更多关于“模块化平台”的内容。
邵维鼎点头道：“任书记，您应该知道，汽车生产方式经历了多轮变革。”
任忠义点头：“我看过资料，汽车一开始是富人的玩具，二十世纪初福特用流水线工厂模式，将生产成本大幅度降低，从而改变了这一现状，让汽车走入了千家万户。”
“对。”邵维鼎点头：“福特的流水线颠覆了一开始的手工作坊，让美国汽车工业大幅度领先全球。”
“而后是日本车企的快速崛起。”
“步入八十年代以来，美国、日本、欧洲，世界主要车企都在探索一条更现代化的生产模式。”
“日本在其中领先一步，这就是精益化生产，也叫平台化生产。”
“随着科技进步和市场的变化，一个型号的产品生命周期越来越短，大批量生产方式逐渐变得不能适应竞争。”
“于是，汽车平台的概念应用而生。”
“其主要目的就是让多车型共享基础结构，从而加快迭代。”
这种平台化生产，在后世简直泛滥。
日系车中的丰田86GT VS斯巴鲁BRZ。
雷克萨斯ES VS丰田凯美瑞。
讴歌TL VS本田雅阁。
德系车奥迪A3（第三代） VS大众高尔夫（第七代）。
奥迪Q3VS大众途锐。
奥迪A8 VS大众辉腾。
这些车全都是共用一个平台，以至于外观都极为相似。
任忠义听的不断点头，也终于明白为什么日本车能如此之快的占领市场，打的欧美毫无还手之力。
原来是制度性的变革。
越快的反应速度，越低的生产成本。
再加上日本车省油的特性，对于普通人来说，欧美车简直是毫无市场竞争力啊！
“邵先生，所以您的意思是，跟进日本？”
任忠义试探问道。
“不，跟进日本，那只是成为追随者，而无法突破日本车企的封锁！”
邵维鼎果断摇头：“造车的技术门槛，集中在几大核心总成，也就是发动机、变速箱、底盘。”
“而一旦突破这些，后面比拼的，就是如何高效、优质、低成本地将成千上万的零部件组合起来。”
“这就引向了汽车生产方式的第三次变革——模块化平台。”
“模块化平台？”任忠义神色一变，从名称上他敏锐的感知到了一些变化。
流水线生产，平台化生产。
到现在的模块化平台生产。
这显然是，进一步革新。
他沉住气，耐心地听着邵维鼎的解释。
“在模块化体系下，技术创新重心前移到零部件层面。”
“像博世、德尔福这样的零部件供应巨头，早就推出了集成化的‘座舱模块’、‘车门模块’、‘前端模块’。”
“汽车厂商的角色，在我看来，未来必定是要走向全球范围的‘模块选择与整合设计师’的身份。”
“与其，自己生产适配的零部件。”
“倒不如将大量装配工作，转移到生产线之外完成。”
任忠义微微张开嘴巴，心中无法平静。
邵维鼎继续道：“作为车企，我们大可与各大零配件厂商进行定制化合作。”
“比如，车门供应商直接送来装好玻璃、线束、内饰板的完整车门模块；仪表台供应商送来集成好仪表、空调出风口的总成。”
“到了总装线，工人只需要像拼乐高一样，将这些大模块精准扣合。”
“这能极大提高装配质量、自动化水平，更重要的是——缩短生产周期，降低综合成本。”
任忠义听得入神，他仿佛看到了一条不同于传统苏式或日式汽车厂的、更灵活高效的生产图景。
“所以，‘SWD’的技术路径，应该是第三条路，一条吸收欧美日车企经验，立足当下、面向未来的融合之路。”
邵维鼎的规划图越发清晰，“第一，发动机，必须自研，但不必从零开始。”
“我们以奥迪提供的成熟技术包为蓝本，联合国内顶尖院所成立‘青山’团队，目标不是最先进，而是最可靠、最经济、最适合‘SWD’定位的‘心脏’。”
“这是打破封锁、掌握主动权的基石，再难也要走，但可以站在巨人的肩膀上，缩短时间。”
“第二，广泛采用模块化思维，调动全球资源，实现极致成本控制。”
他语气斩钉截铁，“核心的高精度模块，比如某些电控单元、高强钢材，短期内国内确实有差距，我们可以从德国、从欧洲其他非日系供应商那里进口。”
“但更多的、占成本大头的车身、内饰、底盘零部件，我们要全力与一汽奥迪的‘国产化共同体’对接，将他们正在攻克或即将攻克的成果，直接转化为‘SWD’的模块供应商。”
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