现在车企实力最强的还是比亚迪，尤其新能车，但比亚迪的智驾江湖也许刚开始。
比亚迪的智驾团队是从技术储备到规模化自研的渐进式发展过程。
起步阶段（2021-2023年）
2017年，正式开启自动驾驶研发工作，这标志着其智驾团队建设的起点。
注意前期投入不大，2021-2023年初比亚迪主要以技术储备为主，采用依赖外部合作的策略，内部团队规模相对较小。
转折点出现在2024年。
2024年6月，比亚迪成立了两个专门的智驾研发团队：天璇开发部和天狼开发部。
天璇开发部由前高合智驾负责人许凌云负责，定位为自研高阶智驾方案，基于508TOPS算力的双Orin-X芯片平台开发。
比亚迪这套508TOPS算力的双Orin-X芯片平台，是其“天神之眼”智驾系统A版（DiPilot600）的核心硬件基础。
核心算力芯片：平台采用两颗英伟达Orin-X芯片组合，单颗Orin-X芯片算力达254TOPS，双芯片叠加后实现508TOPS的算力输出。该芯片作为车载智驾领域的主流高端芯片，具备高效的并行计算能力，能轻松承载高阶智驾所需的海量数据运算任务，为复杂场景下的实时决策提供充足算力冗余。
该双Orin-X芯片平台是比亚迪智驾技术的“天花板”配置，主要服务于百万元级的仰望品牌旗舰车型。其508TOPS的算力不仅远超中端车型单Orin-X芯片（254TOPS）的配置，也对标华为ADS3.0等行业顶级智驾方案。
不过该平台也存在一定局限性，比如双Orin-X芯片的硬件成本较高，难以向下普及到15万元以下的入门车型。
且算法部分依赖外部合作，相比华为全栈自研程度较高的品牌，后续发展相对被动。
后来，前高合智驾负责人许凌云已不在比亚迪智驾团队，他于2024年11月初正式提出离职，天璇开发部也已与天狼研发部合并。
天璇团队的感知业务由杨臻负责，规控业务由刘懿（前小鹏泊车规控负责人）负责。
许凌云离职后，刘懿从原本向许凌云汇报转为直接向李锋汇报。
天狼开发部则由公司老将李锋负责，定位于开发低阶智驾方案，并承接部分供应商业务，包括地平线供应全栈方案的海豹项目。
2024年10月，比亚迪再次进行组织优化，将天璇和天狼两个团队合并为统一的自研智驾团队，由李锋担任负责人，整合完成后人数超过千人。
也就是说，比亚迪的智驾团队在2024年10月才发展到千人团队。
发展期：（2024年10月到现在）
最新团队规模与人员结构：
截至2025年2月，比亚迪智驾团队规模已超过5000人，目前应该是仅次华为排第二。
团队规模始终讲实力的，这一规模的快速扩张令人瞩目——从2024年的1000多人增长到2025年的5000多人，仅用了一年时间，这确实体现了比亚迪发展智驾的决心，也说明了L3落地不会等国内车企了。
从组织架构来看，比亚迪智驾团队隶属于汽车新技术研究院，由集团高级副总裁杨冬生担任院长，全面负责智驾研发工作。李锋负责智驾方案的整体研发，韩冰负责量产交付，形成了清晰的分工体系。
李锋是比亚迪第五事业部软件中心总监，负责电子系统软件开发。
2023年5月：受命组建团队，专注低阶智驾方案开发和供应商合作,2025年初：接管智能座舱团队，形成李锋管软件、韩冰管硬件的协作架构。
李锋是比亚迪智驾领域的务实派领导者，他凭借在电子事业部积累的深厚量产经验、对软件质量的极致追求和稳健的技术路线选择，成功带领团队从内部赛马一统江湖。
在研发投入方面，比亚迪展现出了前所未有的决心。公司已投入1000亿元研发资金用于智能化技术，重点攻关生成式AI、多模态感知等前沿技术。
2025年前三季度，比亚迪的研发费用达到437.48亿元，同比增长31%，其中很大一部分投入到了天神之眼智驾系统的研发中。
比亚迪制定了雄心勃勃的智驾发展规划，核心战略是智驾平权，即让所有车型都搭载100以上算力的平台，实现高速NOA功能。
具体目标包括：
2025年实现60%车型标配高速NOA功能，并逐步覆盖城市NOA
2026年计划推出1000/2000TOPS算力平台（基于英伟达Thor芯片），支持L3级自动驾驶，传感器方案可能升级为5R11V3L（5毫米波雷达+11摄像头+3激光雷达）
强化端到端大模型应用，缩短算法迭代周期至周级别，并拓展智能泊车、车路协同等场景。
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